Items International vient de réaliser un benchmark des métropoles mondiales engagées dans les démarches de « Ville intelligente ». Je tire  de ce benchmark les enseignements suivants.

Les stratégies « villes numériques & intelligentes » différent assez largement de la vision promue par les fournisseurs de technologies

Les fournisseurs de technologie et les grands cabinets mettent  l’accent essentiellement sur la technologie et les données : l’intelligence d’une ville résiderait dans la manière dont elle intègre les technologies numériques dans toutes les strates des activités de la Ville ou du territoire. Une ville serait d’autant plus « smart » qu’elle est numérisée.

Cette approche techno-centrée a suscité de nombreuses critiques dans les mondes de la recherche, de l’urbanisme et des think-tanks. Il est symptomatique que les promoteurs des Villes intelligentes comme IBM ou Cisco ont intégré cette critique et mettent désormais en avant la formule de citizen-centric Smart City. Mêmes les Villes de Singapour ou de Shanghai revendiquent une approche « citizen-centric » et proclament leur souci de concevoir des Smart Cities qui donnent la parole, voire même du pouvoir aux citoyens.

Limites des approches normatives et des classements

On voit  fleurir depuis 5 ans toute une série de classements des « villes intelligentes » dans le monde ou dans une région du monde ou dans un pays.

Ces classements reposent sur des grilles normatives de criteres et d’indicateurs en vue  d’évaluer le degré de « smartness » des villes.

Sera  classsée comme « intelligente la ville qui satisfera le plus grand nombre d’indicateurs dans cette grille normative.

L’approche qui consiste à lister et documenter des indicateurs permet d’établir des classements s’avère, à l’examen, d’une faible pertinence pour les Villes qui souhaitent transformer leur ville de manière effective, plutôt que grimper dans les classements.

L’ISO a adopté en octobre dernier la norme ISO 37120 qui recense des indicateurs « ville intelligente « applicables à toute ville quelle que soit sa taille ainsi que sa situation géographique. Ces indicateurs s’appliquent à plusieurs secteurs comme l’éducation, l’énergie, les transports, la gouvernance. Selon les promoteurs de cette norme, celle-ci permettrait de rationaliser la gouvernance des villes et de fournir des éléments de benchmark pour déterminer les meilleures pratiques.

Feuilles de route et catalogues de projets

Quand on regarde de près les « feuilles de route » affichées par les villes qui affichent l’ambition d’être intelligentes,  on se rend compte qu’il s’agit, pour l’essentiel, d’un catalogue, d’un portefeuille de projets  : des projets plus ou moins innovants, avec des technologies plus ou moins éprouvées.

Lyon affiche 40 projets. Amsterdam, 69, Barcelone plus de 100, Shanghai 50…

Ces catalogues de projets poursuivent une grande diversité d’objectifs, souvent simultanément :

• résoudre (en s’appuyant sur le numérique) des problèmes très concrets comme la congestion automobile (Stockholm),
• réduire leurs émissions de CO2
• faire des économies (d’énergie, par exemple, dans l’éclairage public)
• améliorer l’attractivité en affichant une ambition « smart city »
• attirer des entreprises pour y développer des projets
• ouvrir des opportunités aux startups locales
• jeter les bases d’une nouvelle approche du pilotage de la ville fondée sur l’exploitation des données

 

 

 

 

Les feuilles de route « Villes Intelligentes » (Source : ITEMS)

Dans un grand nombre de villes, les  projets qui  coexistent les uns avec les autres, sans souci de cohérence (en termes d’objectifs poursuivis) ou de convergence  (en termes de collecte et d’analyse des données).

Quelques villes (Barcelone, Singapour, Boston, Chicago) ont entrepris d’inscrire ces projets (ou la plupart d’entre eux) dans la perspective, à terme, de faire converger l’ensemble des données recueillies au travers de ces projets vers une plateforme  transversale : c’est la vision de l’Urban OS : une plateforme qui permet de recueillir les données issues d’une multiplicité de capteurs, de les exploiter (Big data), de les visualiser (DashBoard).

 

 

 

 

Formalisation et gouvernance des stratégies « Villes Intelligentes » (Source : ITEMS)

Une grande diversité d’approches

Ville durable

Les démarches de ville durable résultent, en premier lieu, de la prise de conscience d’un défi majeur : continuer à se développer tout en limitant les effets négatifs de leur croissance sur les coûts d’agglomération et le bien être des habitants.  « L’intelligence d’une ville » se mesure alors à sa capacité à assurer la compatibilité du développement urbain, des contraintes énergétiques et environnementales et de l’accroissement du bien-être de la population.

Les demarches de type « Ville durable » sont souvent guidées par des objectifs du type réduire de X% les emissions de C02.

Elles sont souvent associées à une demarche de resolution d’un probléme clairement identifié, comme par exemple,  la congestion automobile.

L’identification du probleme à résoudre va conduire, comme à  Stockholm, à instaurer une taxe,  un tarif à l’entrée et à la sortie du centre-ville de Stockholm, afin de réduire le nombre de voitures qui en franchissent les limites. Une fois la « solution » identifiée, la ville explore les technologies numériques disponibles (ou à développer) pour mettre en œuvre la solution : des caméras  pour capter le numéro de la plaque minéralogique, ce qui permet aux voitures de franchir sans ralentir les points de contrôle installés aux ponts qui donnent accès au centre ville.

La Ville comme « banc d’essai »

Les démarches de type « banc d’essai » (testbed) considerent la ville comme un champ d’innovations rendues possibles par la connectivité des réseaux et par l’omniprésence de l’information.

Dans cette vision, le numérique bouscule les frontières sectorielles tout en ouvrant la possibilité de configurations variables et flexibles d’acteurs pour amener une innovation sur le marché.

Les innovations urbaines recouvrent principalement les domaines suivants :

• La gestion « intelligente » (i.e. pilotée par les informations remontant des utilisateurs) des « services publics « (au sens de utilities) : eau, électricité, télécoms, déchets, transports, voirie et signalisation. Elles concernent les opérateurs de réseau, les autorités locales et les utilisateurs. Ce sont les smart grids au sens large du terme.
• La gestion des équipements urbains (bâtiments intelligents, éclairage…). L’objectif principal est de diminuer leur consommation énergétique, notamment grâce à des capteurs liés à des systèmes d’information. La gestion plus économe des bâtiments intéresse les entreprises de BTP, les fournisseurs d’équipements des immeubles, les utilisateurs, les autorités locales et les opérateurs de réseau.
• Les services de mobilité : navigation urbaine, multimodalité, location ou partage de moyens de transport (vélo ou autopartage) services d’assurance (pay as you drive), péage urbain, services de géolocalisation (gestion de la congestion automobile, connaissance en temps réel des places libres de parking, des points de recharge pour les véhicules électriques)… Ces derniers services ne sont pas spécifiques aux villes mais ont les villes comme lieu principal d’exercice.

La fourniture de ces services fait intervenir un grand nombre d’acteurs : opérateurs de réseau, détenteurs divers de données urbaines, constructeurs automobiles, assurances, communautés d’utilisateurs (Coyote et Waze), collectivités, banques…

Cette approche conduit souvent la Ville a conclure des partenariats avec des  entreprises pour leur permettre de tester leurs technologies et leurs innovations. Selon les cas, ces partenariats s’adressent a des entreprises déjà installées ou visent, au contraire, à attirer des entreprises, nationales ou étrangéres.

La Ville comme plateforme

Cette approche  repose sur l’idée qu’il faut recueillir le maximum de données possibles (Systèmes d’information de la ville, système d’information des operateurs de réseaux, capteurs, citizen reporting, interaction avec les citoyens..) : la disponibilité de ces données va permettre de comprendre ce qui se passe (flux de matières, flux de personnes) et d’agir en conséquence. Cette approche par les données ( « data-driven »)  est très présente aux Etats-Unis.

Elle vise  à donner aux villes et à leurs habitants une meilleure connaissance d’eux-mêmes grâce au traitement d’informations publiques auparavant non disponibles ou non traitées et d’informations produites par les citoyens (crowdsourcing, citizen’s reporting).

Elle repose aussi sur la décentralisation, la production et la mise à jour coûteuses d’informations urbaines par des communautés d’utilisateurs (des réseaux de transport, des services municipaux, des restaurants…) et parfois sur l’émergence de services collectifs auto-organisés (mutualisation de gardes d’enfants à la sortie de l’école, covoiturage de quartier, systèmes localisés d’échanges…).

Le rôle central de la collectivité dans la coordination de l’innovation urbaine

L’innovation urbaine se situe au croisement de divers domaines : au croisement des diverses « utilities » (eau, électricité, gaz, déchets), au croisement de diverses « infrastructures publiques » (mobilier urbain, voirie et éclairage), voire au croisement des utilities et des infrastructures.

Elle est multi-acteur : opérateurs de réseau, détenteurs de données, gestionnaires d’équipements urbains, entreprises diverses, startups, utilisateurs et communautés d’utilisateurs, collectivités locales,

Le caractère trans-sectoriel des innovations urbaines  confère ainsi aux villes un rôle central dans la coordination.

Il appelle, de la part des villes, des processus de pilotage peu compatibles avec leur organisation verticale en silos. Sous cet angle, la taille des villes peut être un handicap.